Le dernier port au bout du fleuve

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Spécialisé dans le vrac solide et liquide et... (Photo Robert Skinner, La Presse)

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Photo Robert Skinner, La Presse

Spécialisé dans le vrac solide et liquide et les marchandises variées, le port de Valleyfield compte maintenant neuf quais qui s'étendent sur1100 m.

Marc Tison
Marc Tison
La Presse

Salaberry-de-Valleyfield a un port. On ne parle pas de sa marina, mais d'un vrai port qui accueille des cargos océaniques.

De tous les ports québécois, c'est le plus enfoncé dans les terres, le plus haut sur le Saint-Laurent, le plus éloigné de l'océan Atlantique.

C'est pourtant de celui-là que sont expédiées les marchandises destinées aux communautés du Grand Nord. Chaque été, une douzaine de navires sont chargés au port de Valleyfield, puis descendent le fleuve, remontent l'Atlantique le long du Labrador, pénètrent dans la baie d'Ungava, et font la navette des petits villages côtiers.

Pourquoi Valleyfield? Parce que ses quais ont suffisamment d'espace pour étaler cette marchandise hétéroclite, explique le président-directeur général de la Société du Port de Valleyfield (SPV), Michel Gadoua. «Ça part de la nourriture sèche en passant par des couches, des matelas, des pièces d'équipement, des motoneiges, des VTT, des autobus scolaires, des matériaux de construction, explique-t-il. Je regarde dehors et je suis en train de vous les nommer.»

Pour accélérer le chargement et ne pas rater la courte fenêtre estivale du Grand Nord, la cargaison est soigneusement organisée sur les quais. Il faudra tout de même une semaine pour charger la marchandise, et trois autres pour l'amener à destination.

Depuis cinq ans, les cargaisons pour le Grand Nord ont doublé pour s'approcher du cap des 60 000 tonnes, soit près de 13% du tonnage annuel du port.

« Ce n'est pas un accident de parcours, insiste Michel Gadoua. Le port de Valleyfield a été créé pour répondre à des besoins très locaux, et par son dynamisme, il s'est ensuite fait des niches, il s'est trouvé des clients, il a acquis des expertises.»

En 2011, le port a accueilli le nombre record de 122 navires, soit 24 de plus qu'en 2010. «Il y a 10 ans, on faisait peut-être 40 navires, poursuit-il. On s'est beaucoup diversifié.»

Le port méconnu

Valleyfield est peut-être le moins connu des grands ports québécois. Situé sur le canal de Beauharnois, donc directement sur la voie maritime du Saint-Laurent, il peut accueillir tout navire dont les dimensions lui permettent de franchir les écluses en amont et en aval.

Spécialisé dans le vrac solide et liquide et les marchandises variées, le port compte maintenant neuf quais qui s'étendent sur 1100 m.

La manutention de 461 000 tonnes en 2011, en progression de 12% par rapport à 2010, l'a placé au 11e rang des ports québécois, derrière Bécancour (2 millions) et devant Port Saguenay (324 000$).

Sa plus grande originalité est d'être un port municipal - c'est pourquoi il n'apparaît pas sur la liste des ports gérés par Transports Canada.

«Le port est devenu avec le temps un outil de développement plutôt sans précédent, affirme le maire de Salaberry-de-Valleyfield, Denis Lapointe. Parce qu'on peut en contrôler l'exploitation et le développement, il est facile d'associer les nouvelles entreprises qui s'installent chez nous à des activités portuaires.»

Le compas pointe vers le nord

La polyvalence du port de Valleyfield lui permet de nourrir beaucoup d'espoirs à l'égard du développement du Grand Nord, qui entraînera l'expédition de millions de tonnes de marchandises de toutes sortes. «On fait présentement 500 000 tonnes par année, expose Michel Gadoua, et d'ici cinq ans, on voudrait l'augmenter à 750 000 tonnes.»

La compétition sera forte, cependant: les ports de Montréal, Québec, Sept-Îles, Trois-Rivières, Saguenay, Port-Cartier et Baie-Comeau prévoient tous profiter de la manne nordique.

Or, au port de Valleyfield, les quais destinés aux marchandises sont déjà utilisés à pleine capacité.

Pour accroître ses chances, la SPV prévoit lancer d'ici deux ans la construction d'un nouveau quai au coût de 22,5 millions de dollars. Mais pour mener le projet à bon port, elle doit encore convaincre les gouvernements québécois et fédéral d'y contribuer pour un tiers chacun.

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