Des autos électriques, le professeur C.C. Chang en a vu beaucoup dans sa vie.

Cet ingénieur chinois, président et fondateur de la World Electric Vehicles Association, organise des symposiums de véhicules électriques depuis 1969.

La voiture électrique a été inventée vers la fin du XIXe siècle. Puisqu'elle existe depuis si longtemps, pourquoi n'est-elle pas encore disponible à grande échelle sur le marché?

«Mes 30 années d'expérience dans la recherche, le développement et la promotion des véhicules électriques et hybrides à l'échelle internationale m'ont permis de déterminer les facteurs essentiels à leur succès, dit le professeur. Il faut un produit performant à prix raisonnable que le marché va accepter. Pendant des années, les prototypes coûtaient cher et avaient une autonomie insuffisante. Nous essayons encore d'en arriver à des véhicules performants, fiables, pratiques et abordables.»

Depuis ses débuts, M. Chang a vu l'intérêt de l'industrie envers les autos électriques fluctuer.

«Quand le prix du pétrole monte, l'intérêt envers les autos électriques monte aussi, et quand il baisse, l'intérêt baisse, dit-il. Il y a eu des hauts et des bas, et présentement l'intérêt est en hausse. Mais je pense que cette fois-ci, il est là pour rester, parce que l'environnement politique et économique a changé, et à cause de la question des changements climatiques.»

Il ne faut pas s'en étonner: plus que jamais, l'humanité cherche des solutions pour réduire sa dépendance au pétrole. Et l'électricité est appelée à jouer un rôle de plus en plus important dans les transports, qu'ils soient individuels ou collectifs.

Réduction des GES

Le transport représente en moyenne environ 25% des émissions de GES dans le monde. En l'électrifiant, on peut réduire ces émissions.

C'est vrai particulièrement au Québec, où la proportion des émissions attribuées au transport est plus élevée qu'ailleurs, à 40,7%. Cela s'explique par le fait que le bilan total est plus faible qu'ailleurs grâce à l'hydroélectricité.

Le transport représente donc un secteur sur lequel on doit miser pour que le Québec améliore son bilan.

Selon Hydro-Québec, la conversion à l'électricité de l'ensemble des automobiles en Amérique du Nord réduirait la consommation d'essence de 70% et n'augmenterait la consommation d'électricité que de 15%. La société d'État a d'ailleurs intégré un plan d'action pour l'électrification des transports à son plan stratégique 2009-2013.

Celui-ci comporte un soutien financier au développement d'infrastructures électriques pour les transports collectifs, le développement et la commercialisation de technologies de pointe, dont les nouveaux matériaux de batteries comme le lithium-fer-phosphate, des essais de véhicules rechargeables, et la planification de l'infrastructure de soutien pour la recharge des véhicules.

Thierry Vandal, le PDG d'Hydro-Québec, est optimiste. «Nous sommes confiants qu'une transition peut s'opérer plus rapidement que ce que l'on avait pensé récemment, parce que cela ne nécessite pas de changement complet d'infrastructures, dit-il. On ne parle pas de changements technologiques profonds. Un nombre important de résidences ont déjà un accès à une prise électrique extérieure, dit-il. La recharge des voitures se ferait beaucoup la nuit, alors que les réseaux ne sont pas sollicités à plein, et la quantité d'énergie nécessaire est accessible.»

En effet, selon Hydro-Québec, faire fonctionner un million de voitures pendant une année utiliserait relativement peu d'électricité. Cela correspondrait à la production annuelle de la centrale Eastmain-1, soit 480 MW, ce qui équivaut à moins de 2% des ventes de la société au Québec en 2008.

Importants bémols

Le Québec s'est engagé à réduire ses émissions de GES de 20% sous la barre de 1990 d'ici 2020. Pour atteindre cet objectif, la réduction des émissions dans les transports constituera le nerf de la guerre.

Mais selon Claude Villeneuve, directeur de la Chaire en éco-conseil de l'Université du Québec à Chicoutimi, les objectifs annoncés ne sont absolument pas réalistes compte tenu de la situation actuelle.

«L'idée est bonne, mais la réalité est que les obstacles sont nombreux, dit-il. D'abord, la voiture électrique de série n'est pas encore prête à prendre une place significative sur le marché. Si vous voulez en acheter une aujourd'hui, vous n'avez pas beaucoup de choix. Si on voulait remplacer la moitié du parc automobile, on ne serait pas capables. Et le temps nécessaire pour faire la rotation du parc automobile est de 10 à 15 ans.»

Selon lui, dans l'hypothèse où l'on voudrait changer 10% des véhicules à essence contre des véhicules électriques par année, il faudrait d'abord trouver ces 10% de véhicules électriques, et que ceux-ci rendent les mêmes services que les véhicules à essence. Pour l'instant, ils ont une autonomie autour de 100 km, cela dans les meilleures conditions, et sans tenir compte du froid.

Par ailleurs, les hybrides rechargeables qui arriveront sur le marché dans les prochaines années pourraient atteindre jusqu'à 60% de réduction de la consommation d'essence.

De plus, les gains quant aux réductions de GES sont moins importants lorsque l'électricité des voitures est fournie par le charbon ou d'autres énergies fossiles, ce qui est le cas à beaucoup d'endroits en Amérique du Nord, où le Québec fait figure d'exception.

«Pour toutes ces raisons, à mon avis, les fabricants vont aller davantage vers les modèles hybrides que vers les modèles purement électriques, dit Claude Villeneuve. De plus, le carburant et les véhicules conventionnels sont encore à très bas prix. La différence de coût avec les véhicules électriques restera un facteur faisant en sorte que beaucoup de consommateurs resteront avec des véhicules conventionnels, sauf si on les oblige à changer.»