Le retour de Boeing

Reprise des hostilités entre Airbus et Boeing! C'est le titre qui coiffait les dépêches sur la décision du constructeur européen de construire une usine d'assemblage à Mobile, en Alabama.

Le mot «reprise» fait toutefois sourire. Y a-t-il déjà eu une trêve entre les deux premiers avionneurs, qui se partagent le marché de l'aviation commerciale?

Avec l'arrivée d'Airbus au pays de Boeing, cette grande rivalité commerciale qui se joue depuis des années devant l'Organisation mondiale du commerce s'est tout simplement transposée ailleurs. L'entreprise de Chicago a accusé son rival de Toulouse d'avoir détruit des emplois aux États-Unis grâce aux prêts européens dont il a bénéficié. Airbus a rétorqué que c'est Boeing qui a expédié ces emplois outre-mers en délocalisant sa production...

Mais, au-delà de ces échanges puérils, la seule chose qui compte, ce sont les commandes. Fermes. De celles qui sont attendues cette semaine au Salon aéronautique de Farnborough, au sud-ouest de Londres.

Les avionneurs se défendent toujours de faire coïncider l'annonce de contrats avec la plus grande foire aéronautique de l'année, qui se tient en alternance avec le Salon aéronautique du Bourget, en banlieue de Paris. Mais le fait est que tout le monde tient le score. Et que la pression sur les constructeurs est très forte. Au point où il est inconcevable de repartir de Londres les mains vides.

Cette année, c'est Boeing qui tente de rapporter le plus de commandes dans sa soute à bagages après s'être fait humilier l'année dernière. Au jour 1 de Farnborough (toute l'action se concentre dans les deux premiers jours, même si ce salon dure une semaine), c'est Boeing qui a entrepris sa revanche.

L'entreprise de Chicago a décroché une commande de 7,2 milliards US du locateur d'avions Air Lease Corp. pour 75 appareils 737 de nouvelle génération, du nom de code de MAX. Et cette commande pourrait être suivie d'un autre contrat d'envergure du locateur GE Capital Aviation Services, pour 75 autres 737 MAX, avance l'agence Bloomberg.

Le succès de cet avion en développement est significatif. Car si Boeing a fait si piètre figure l'année dernière en comparaison d'Airbus, c'est qu'elle n'offrait pas une version «remotorisée» de son populaire 737, comme Airbus l'a fait avec son populaire A320 qui est proposé avec deux nouveaux moteurs, dont le PurePower de Pratt&Whitney qui équipera les avions CSeries de Bombardier.

L'A320 NEO promet - sur papier - des économies d'exploitation de 15%. Cet avion, qui doit être livré en 2015, a volé le show au Salon du Bourget l'an dernier, avec 667 commandes, soit la quasi-totalité de la récolte record de 730 appareils d'Airbus d'une valeur de 72 milliards US. American Airlines a ensuite enfoncé le clou avec sa commande monstre de 38,3 milliards (au prix de catalogue) portant sur 460 avions, dont 260 Airbus. Ce contrat a mis un terme à la mainmise de Boeing chez ce transporteur depuis 1986.

Pris de court, Boeing a annoncé en catastrophe son projet de 737 MAX avant même que son conseil d'administration approuve la version remotorisée de cet appareil!

Boeing croit pouvoir reprendre le premier rang de l'industrie cette année, autant sur le plan des livraisons que des commandes, un titre qu'Airbus lui a ravi en 2003. Mais Airbus n'a pas dit son dernier mot.

En fait, les deux constructeurs doivent faire face à leurs succès: ils doivent livrer à temps les milliers d'appareils vendus. Un défi pour les dirigeants qui viennent de prendre la direction de ces constructeurs qui s'ajoute aux difficultés propres d'Airbus et de Boeing.

Fabrice Brégier préside Airbus depuis le 1er juin après avoir en avoir dirigé l'exploitation pendant six ans. Cet ancien président d'Eurocopter a restructuré Airbus à son arrivée en 2006, après le développement laborieux de l'A380. C'est lui qui a pris la décision d'offrir l'A320 avec un nouveau choix de moteur plutôt que d'investir une somme colossale dans une nouvelle génération d'avion.

Mais Fabrice Brégier aura fort à faire pour rééditer ce succès avec l'A350. Ce futur long courrier doit concurrencer les 787 et les 777 de Boeing. Mais cet avion fabriqué à partir de matériaux composites présente des défis techniques et affiche déjà un retard d'un an sur son échéancier. Qui plus est, les commandes ne sont pas au rendez-vous.

Du côté de Boeing, Ray Conner a pris la tête de la division de l'aviation commerciale le 1er juin après avoir gravi les échelons de cet avionneur depuis son entrée en 1977. Ray Conner doit revoir toute la stratégie de Boeing dans ses avions à fuselage large. Contrairement à son prédécesseur, Jim Albaugh, qui a surpris tout le monde en démissionnant, il compte prendre son temps avec cette décision lourde de conséquences. Aussi, il ne prévoit pas soumettre une nouvelle version du 777 au conseil de Boeing avant la fin de cette année.

Fabrice Brégier et Ray Conner ont toutefois un défi en commun, alors qu'ils envisagent une hausse de la production de l'ordre de 40% pour livrer les milliers d'avions commerciaux dans leurs carnets de commandes. Leurs fournisseurs ont de la difficulté à suivre le tempo.

Airbus et Boeing invitent leurs milliers de fournisseurs à se consolider. Il s'agit d'une tendance lourde dans l'industrie, mais qui n'a pas été poussée assez loin au goût de ces deux avionneurs. Airbus a par exemple invité des PME à se regrouper dans une centrale d'achats pour qu'elles puissent acquérir leurs matières premières à des prix concurrentiels.

Si Airbus et Boeing échouent à faire augmenter la cadence, s'il y a surchauffe, de nouveaux venus pourraient gagner le coeur des transporteurs impatients de recevoir leurs nouveaux avions. Comme Bombardier, qui parie justement là-dessus avec sa CSeries.

Pour joindre notre chroniqueuse: sophie.cousineau@lapresse.ca

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