Bombardier: ne reste plus qu'à trouver des clients

Francis Vailles... (Photo Hugo-Sébastien Aubert, archives La Presse)

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Francis Vailles

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Voilà enfin le bébé. Dieu que l'accouchement a été long. Heureusement, il apparaît bien constitué, bien qu'il soit plus petit que prévu.

Je parle de la façon qu'a choisie Ottawa d'aider Bombardier. Depuis quelque temps, on se demandait combien le fédéral mettrait d'argent dans Bombardier et surtout comment il allait le faire.

L'avance de fonds de 372,5 millions CAN équivaut au tiers de ce qui était demandé (1 milliard US) depuis presque un an et demi. Et elle n'est pas une injection de capital dans la C Series, tel que quémandé au départ. Elle prend plutôt la forme d'un prêt remboursable lié à la recherche et au développement (R-D), surtout pour l'avion d'affaires Global 7000.

Cette intervention du fédéral est probablement la meilleure façon de protéger l'argent des contribuables et surtout, d'éviter les contestations des concurrents internationaux.

En vertu des règles internationales, rappelons-le, l'aide des gouvernements aux entreprises est strictement encadrée. Ainsi, le gouvernement fédéral ne peut attribuer à une entreprise une subvention qui l'aiderait dans ses exportations. L'objectif est de permettre aux entreprises de par le monde de pouvoir se concurrencer équitablement.

Nul doute qu'avec les velléités protectionnistes de Donald Trump et les critiques du Brésil (Embraer), le cabinet de Justin Trudeau tenait à rendre toute forme d'aide incontestable.

À cet égard, ce genre de prêt remboursable lié à la R-D a passé le test, selon l'expert Jacques Roy, de HEC Montréal. L'expert a été l'un des trois membres consultatifs mandatés par le gouvernement conservateur pour examiner la question.

Dans le rapport Examen de l'aérospatiale qui a découlé de l'exercice, en 2012, les chercheurs ont constaté que les Américains financent jusqu'à 62 % de la recherche et développement (R-D) d'un nouvel avion et les Français, 27 %. Pendant ce temps, au Canada, cette proportion n'est que de 16 %.

« C'est la meilleure façon pour Ottawa d'aider ce genre d'entreprise, bien davantage que l'aide consentie par le gouvernement du Québec. L'aide fédérale n'est pas contestable devant les tribunaux internationaux », m'a expliqué Jacques Roy au téléphone.

Il appert qu'Ottawa s'est aussi assuré de bien protéger l'argent des contribuables. Les fonds seront versés en plusieurs tranches sur une période de quatre ans selon l'avancée des travaux. Jacques Roy rappelle que cette forme d'aide consentie par le passé a été entièrement remboursée par Bombardier en fonction des ventes.

Autre élément non négligeable : la santé financière de Bombardier a nettement pris du mieux depuis un an. L'entreprise n'est plus proche de la faillite, comme l'avait dit le PDG Alain Bellemare après coup. Aujourd'hui, les flux de trésorerie de l'entreprise liés à l'exploitation sont pratiquement à l'équilibre. Au dernier trimestre, le déficit de ces flux n'était que de 72 millions US, comparativement à des déficits de quelque 330 millions au cours des trimestres précédents.

Dit autrement, Bombardier ne siphonne plus ses liquidités pour payer l'épicerie et l'entreprise est en position de recommencer à faire de l'argent, progressivement. Ce constat devrait rassurer Toronto, dont les nombreux employés de Bombardier, au surplus, seront de grands bénéficiaires de l'aide d'Ottawa.

Il subsiste tout de même trois interrogations dans mon esprit. D'abord, les programmes de R-D des avions C Series et Global 7000 sont presque terminés. Le Global 7000 était censé voler en 2018, dans quelques mois, tandis que le C Series est déjà en vol.

L'argent d'Ottawa sera-t-il vraiment destiné à la recherche et le cas échéant, les concurrents internationaux pourraient-ils exiger que Bombardier en fasse la preuve ?

Deuxièmement, Bombardier parviendra-t-elle à trouver de gros clients pour ses avions C Series désireux de payer un prix qui permettra à l'entreprise de faire des profits ?

Les avions des contrats d'Air Canada et de Delta Airlines, rappelons-le, ont été vendus sous le prix coûtant pour permettre à Bombardier de lancer la production et de profiter de la réduction des coûts que permet la courbe d'apprentissage. Où est maintenant le client payant ?

Enfin, avec sa structure de coûts compressés, l'entreprise réussira-t-elle à offrir à ses clients les mêmes avions et trains de qualité dans les délais exigés ?

Le ciel s'éclaircit pour Bombardier et c'est tant mieux pour les 66 000 employés (21 000 au Canada) et les contribuables. Il reste cependant encore de gros défis pour l'équipe d'Alain Bellemare.

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