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Il y sera question d'environnement, de congestion dans le ciel et de sécurité, sujet incontournable. Les mesures prises pour déjouer les attentats terroristes sont devenues si invasives qu'elles constituent des intrusions dans l'intimité. Les questions des douaniers? Des interrogatoires mêlés d'accusations sans possibilité d'en appeler.

Peut-on s'étonner que les voyageurs se rebiffent et reportent tout voyage non essentiel? Surtout aux États-Unis, où la paranoïa atteint son paroxysme?

Ainsi, même si elle ne figure pas au programme officiel, la santé de l'industrie aérienne est de toutes les discussions.

Dans une conférence parallèle organisée à la veille de l'ouverture de cette assemblée, les organisateurs sont allés droit au but. Existe-t-il un paradis perdu de la rentabilité où l'industrie pourrait enfin atterrir? ont-ils demandé.

«Je trouve ironique que l'industrie se remette périodiquement en question, comme le personnage de Hamlet de Shakespeare qui se demande s'il doit être ou ne pas être», a noté Calin Rovinescu, président et chef de la direction d'Air Canada.

En fait, ce n'est pas tant de l'ironie que l'une des rares certitudes de la vie: l'industrie aérienne oscille depuis un siècle entre le boom et le bide.

La bonne nouvelle, si l'on veut, c'est qu'après une récession particulièrement éprouvante, l'industrie devrait connaître quelques années d'accalmie, même si cette reprise est en dents de scie.

L'année 2010 sera meilleure qu'anticipé en juin, avec des profits de 8,9 milliards US, selon les dernières prévisions de l'OACI. Mais ce n'est rien pour écrire à sa mère, puisque, avec une marge de rentabilité de 1,6%, l'industrie ne couvre même pas ses coûts de financement.

Pis, tout indique que l'industrie prendra une pause en 2011. Les profits rechuteront ainsi à 5,3 milliards US.

En Amérique du Nord, cette embellie toute relative s'explique par la réduction du nombre de sièges disponibles. Réduction qui se maintient en dépit de la demande qui rebondit, à la faveur d'une nouvelle vague de consolidation.

Uniquement aux États-Unis, neuf transporteurs à capital ouvert ont été acquis depuis cinq ans. La transaction la plus marquante est la fusion de United et de Continental Airlines, qui se finalise ces jours-ci. Elle créera la première compagnie aérienne au monde en terme de revenus.

Cette donnée exclut l'achat, par Southwest Airlines, d'AirTran, ce transporteur de Floride qui a changé son nom de ValuJet à la suite de l'écrasement de l'un de ses DC-9 dans les Everglades avec 110 personnes à son bord. Cette fusion annoncée lundi marque d'ailleurs un départ pour Southwest, la grande dame chez les transporteurs à rabais qui a privilégié ces dernières années la croissance interne.

Le Canada est resté en marge de cette récente consolidation. Plus grand transporteur au pays, Air Canada pourrait difficilement acquérir un autre transporteur sans s'attirer les foudres des autorités antitrust. Qui plus est, les limites quant à sa propriété étrangère (plafonnée à 49% du capital) limitent les fusions transfrontalières.

Air Canada a néanmoins négocié voilà un an un pacte qui lui permet de partager les revenus des vols outre-Atlantique avec Lufthansa, United et Continental, trois partenaires de Star Alliance. Les quatre entreprises écoulent des billets sur ces liaisons, sans égard à qui assure le vol.

«C'est la voie de l'avenir pour nous», a dit Calin Rovinescu, en précisant qu'Air Canada envisage d'autres coentreprises de ce genre.

Mais, juste comme l'industrie reprend du poil de la bête, les ingrédients de la prochaine crise sont déjà réunis.

Dans leur empressement à renouer avec la rentabilité, les transporteurs aériens ont rivalisé d'imagination pour facturer des services qui étaient tenus pour acquis, certains allant jusqu'à taxer la première valise enregistrée! Et cela, tout en restant toujours aussi évasifs sur leurs tarifs, présentés au prix de l'aller simple, sans tous les extras.

Les autorités réglementaires, qui étaient déjà impatientes envers les compagnies aériennes, ont contre-attaqué, notamment aux États-Unis et en Europe. «L'année 2010 pourrait bien passer à l'histoire comme l'année où les voyageurs se sont vengés», a observé un chroniqueur voyage du quotidien USA Today.

Personne ne va s'apitoyer sur les transporteurs. Les consommateurs se réveillent la nuit pour les détester! Sauf que ces mesures ont donné des effets pervers. C'est le cas avec les nouvelles amendes de 27 500$ par passager aux États-Unis pour les voyageurs qui restent coincés dans un avion plus de trois heures. Pour un appareil avec 100 passagers, cela équivaut à une amende de 2,75 millions! Résultat: les transporteurs préfèrent annuler les vols plutôt que de courir le risque de retarder indûment les départs.

Calin Rovinescu aime dénoncer le fait qu'une entreprise comme Air Canada doive assumer des taxes et des coûts d'exploitation de 1 milliard de dollars supérieurs à ceux d'une entreprise de taille comparable opérant aux États-Unis. Mais il fait tout pour que les nouveaux règlements de l'administration Obama ne s'appliquent pas aux transporteurs étrangers en sol américain.

Ainsi, à tort ou à raison, l'environnement réglementaire est hostile aux transporteurs.

Par ailleurs, les transporteurs à rabais n'ont pas sitôt disparu que de nouveaux décollent en raison de barrières à l'entrée peu élevées. Même la Chine a son premier transporteur à rabais, Spring Air. Pour mieux concurrencer Cathay Pacific Airways et China Eastern Airlines sur la liaison Hong-Kong-Shanghai, rapporte Bloomberg, ses dirigeants partagent des chambres d'hôtel et se sustentent avec des bols de nouilles instantanées!

Ce n'est pas de l'ironie, ce n'est qu'un constat: plus cela change, plus c'est pareil.

Pour joindre notre chroniqueuse sophie.cousineau@lapresse.ca

81,6% - Coefficient d'occupation des avions de passagers en août Source : IATA. Variations sur un an.