Grand coup pour Bombardier, dur coup pour Boeing

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Les conditions de l'entente annoncée lundi soir ne contiennent à première vue aucune clause qui force Airbus à prendre soin de sa nouvelle gamme d'avions.

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Le rapprochement entre Airbus et Bombardier a eu l'effet d'une petite bombe dans l'industrie mondiale de l'aéronautique. Petits et grands en ont tous ressenti les conséquences, parfois favorables, parfois moins.

BOMBARDIER

L'entreprise québécoise est celle dont le titre a le plus bénéficié de la transaction annoncée lundi soir. Elle a terminé la journée en hausse de 15,7 % à 2,73 $, un niveau qu'elle n'avait pas atteint depuis février 2015. Elle a même touché un sommet à 2,97 $, une hausse de plus de 25 %, à l'ouverture. Pour l'analyste Benoit Poirier, de Desjardins, l'union avec Airbus « est positive pour Bombardier puisqu'elle représente une forte validation qui devrait créer de la valeur pour les actionnaires à long terme ». Pour Robert Spingarn, de Credit Suisse, l'ajout d'Airbus « augmente significativement la viabilité commerciale du programme » des C Series et offre aussi l'avantage d'éliminer un concurrent. Airbus a en effet pratiquement confirmé que son A319neo était mort avec cette entente. « Bombardier devrait profiter de meilleures ventes et de plus faibles coûts que ce qu'elle aurait pu faire seule », résume-t-il.

AIRBUSL'action d'Airbus a terminé la journée en hausse d'environ 4,8 % sur les places boursières européennes. Pour Robert Spingarn, de Credit Suisse, il s'agit d'un développement marginalement positif pour elle, puisqu'elle met la main « sur un programme déficitaire, qui est encore dans les premiers stades de l'augmentation de sa production, sans paiement comptant, mais plutôt grâce à une contribution aux ventes, au marketing et à l'approvisionnement ». Le C Series est un bon avion encensé de toutes parts lors d'une récente conférence regroupant des transporteurs, note-t-il. Il serait aussi possible d'en développer une version plus grande qui éliminerait le besoin de créer une version plus petite du prochain remplaçant de l'A320.

LE GOUVERNEMENT BRITANNIQUELe gouvernement de la première ministre Theresa May repose sur une coalition avec un parti régional d'Irlande du Nord, là où l'usine de Bombardier qui conçoit notamment les ailes des avions C Series est le plus grand employeur. C'est entre autres ce qui expliquait sa très grande motivation à défendre l'entreprise québécoise auprès du gouvernement américain. L'entente, qui enlève énormément de pression sur le programme C Series, devrait permettre à l'usine de Belfast de conserver les quelque 1000 emplois qui y sont liés.

LE GOUVERNEMENT DU CANADAL'entente entre Bombardier et Airbus prévoit que le siège social du programme C Series restera au Québec jusqu'en 2041. Surtout, comme le soulignait Tom Enders, patron d'Airbus, dans une lettre publiée hier dans la plupart des quotidiens, « le Canada est appelé à devenir la cinquième "patrie" de la famille Airbus, la première hors d'Europe ». « Ce partenariat représente une étape importante dans l'engagement d'Airbus à investir dans le pays et à étendre sa présence à long terme sur l'ensemble du territoire canadien », a-t-il écrit. L'organisme Aéro Montréal s'est d'ailleurs réjoui lui aussi de l'arrivée d'Airbus dans le paysage québécois, hier, en disant qu'il « aura des impacts bénéfiques sur toute la chaîne d'approvisionnement aéronautique québécoise ».

BOEINGLe titre du géant américain a peu souffert hier, ne perdant environ que 0,4 % de sa valeur. Pour l'analyste Richard Aboulafia, de la firme américaine Teal Group, Boeing « s'est mise dans une position où elle ne peut blâmer personne d'autre qu'elle-même, après avoir joué un rôle pour donner à son principal rival Airbus une grande victoire ». Cela dit, il n'envisage pas vraiment d'effet négatif à court terme pour l'entreprise. Son avion 737 MAX 8 est bien en selle. « Le MAX 7 est plus vulnérable, mais il n'allait jamais devenir un grand vendeur. » L'alliance entre Bombardier et Airbus devrait inciter Boeing à regarder rapidement du côté d'Embraer, dit-il. « Ils devraient vraiment parler à Embraer pour s'en rapprocher, s'ils veulent couvrir leurs arrières. Ce pourrait être pour le marketing, la vente ou le service après-vente de la série E2. »

LA DIVISION MILITAIRE DE BOEINGLà où Boeing pourrait subir des dommages, c'est du côté militaire. Rappelons que le Canada et le Royaume-Uni avaient menacé de boycotter l'entreprise à la suite de ses agissements protectionnistes. « Ils ont endommagé leurs perspectives dans le marché militaire canadien, peut-être beaucoup, et probablement aussi au Royaume-Uni. » Ça pourrait toutefois aller plus loin, prévient-il. « Ils seraient chanceux si ni le Canada ni le Royaume-Uni ne décidaient de riposter en imposant des droits sur leurs avions commerciaux. Le Canada serait dans une bonne position pour le faire. Des trois seuls clients du 737 MAX 7 jusqu'à présent, deux sont canadiens. »

LA CHINE ET LA RUSSIECes deux pays nourrissent des ambitions de se lancer eux aussi dans la production d'avions à réaction monocouloirs. Ils viennent de laisser passer une belle occasion, selon M. Aboulafia. « Cela montre qu'ils ne sont pas prêts pour la grande scène, estime-t-il. Ils avaient l'occasion d'acquérir de Bombardier, probablement à très bon prix, la technologie et de l'expertise sur les processus de certification et de production. »

ENCORE BEAUCOUP DE QUESTIONS EN SUSPENS

QU'EST-CE QUI RETIENDRA AIRBUS DANS LA C SERIES ?

Les conditions de l'entente annoncée lundi soir ne contiennent à première vue aucune clause qui force Airbus à prendre soin de sa nouvelle gamme d'avions. L'entreprise européenne n'a pas dépensé un sou pour obtenir sa part de 50,01 % et ne devrait pas non plus avoir à sortir le chéquier avant la fin de 2021. D'ici là, elle pourrait à tout moment décider de glisser la clé sous la porte du programme C Series sans avoir rien perdu, ou presque.

Des porte-parole d'Airbus et de Bombardier ont confirmé hier que la situation était techniquement possible, mais pas du tout envisagée.

« Ce n'est pas quelque chose qui est considéré, du tout, a d'abord indiqué Clay McConnell, chef des communications pour Airbus Americas. On parle d'un avion qui est un joyau extraordinaire. Ça fait du sens de le combiner à notre influence dans le domaine de l'aviation. [...] Pour être clair, nous sommes engagés envers cet avion. Il y a une immense opportunité d'avoir un bon avion dans un créneau où nous ne compétitionnions pas vraiment. »

« Il faut regarder ça de façon stratégique, a quant à lui rappelé Simon Letendre, porte-parole de Bombardier. Airbus va ajouter un avion très complémentaire aux leurs, avec un potentiel de vente de 6000 appareils sur 20 ans, qui est déjà développé à 100 %. On ne voit pas pourquoi ils seraient amenés à prendre une décision comme celle-là. »

Dans un point de presse, hier matin, le président d'Airbus, Tom Enders, a dit croire que la coentreprise pourrait décrocher 50 % de ce marché de 6000 appareils.

QUI VA PAYER POUR AJOUTER UNE CHAÎNE DE MONTAGE DANS L'USINE D'AIRBUS À MOBILE, EN ALABAMA ?

Selon le calendrier annoncé lundi, la création de cette nouvelle chaîne vouée à l'assemblage final des avions C Series vendus à des clients américains devrait se faire dans les mois qui suivront la clôture de la transaction, dans la deuxième moitié de 2018.

Or, l'entente ne prévoit pour l'instant qu'une seule source de nouvelles liquidités pour la coentreprise : Bombardier. Est-ce à dire que c'est Bombardier qui va payer pour l'agrandissement d'une usine d'Airbus ?

« Ça fait partie des choses qu'il faudra déterminer d'ici à la clôture de la transaction », a indiqué M. McConnell.

PENDANT COMBIEN DE TEMPS BOMBARDIER SERA-T-ELLE IMPLIQUÉE ?

Quelque part à la fin de 2025 ou au début de 2026, si tout se déroule comme prévu, Airbus obtiendra le droit de forcer Bombardier à lui céder ses actions. À l'inverse, Bombardier pourra forcer Airbus à les lui acheter.

Interrogé par les analystes financiers, lundi soir, le président et chef de la direction de Bombardier, Alain Bellemare, a indiqué qu'il s'agissait d'une clause de sortie normale pour un partenariat du genre et que l'intention des deux partenaires était de travailler ensemble.

Au même moment, le vice-président aux communications d'Airbus, Rainer Ohler, a déclaré ce qui suit au Seattle Times : « Ce n'est pas un trio d'actionnaires pour toujours. Au fil du temps, nous prendrons 100 % du programme. C'est l'objectif. Au bout du compte, ce sera un programme Airbus. »

Interrogé hier sur le sujet, M. McConnell était bien au courant de la déclaration de son collègue et semblait marcher sur des oeufs.

« Sans le contredire, je dirais que sa déclaration illustre notre engagement envers le programme. »

QUEL NOM PORTERONT LES AVIONS ?

Pourra-t-on encore parler des « C Series de Bombardier » ? Selon les porte-parole d'Airbus et de Bombardier, c'est un dossier qui n'a pas encore été discuté.

En entrevue à Bloomberg, le président d'Airbus, Tom Enders, a toutefois indiqué qu'il voulait « être certain que [sa] marque ait de la visibilité sur cet appareil ».

AIRBUS POURRAIT-ELLE ÊTRE TENTÉE DE FAVORISER LA VENTE DE SES PROPRES AVIONS PLUTÔT QUE CEUX DE LA C SERIES ?

Un vendeur d'Airbus pourrait-il être tenté de convaincre un client de choisir un A320neo, dont les revenus iraient entièrement à Airbus, plutôt qu'un CS300 dont elle ne toucherait que 50 % ?

Tant chez Airbus que chez Bombardier, on rappelle que les deux avions appartiennent à des classes différentes et que la situation ne risque pas de se présenter. Le CS300 embarque de 130 à 160 passagers, contre 165 à 195 pour l'A320neo.

« Les deux avions ne répondent pas aux mêmes besoins, on ne voit pas ça comme un enjeu », estime M. Letendre.

QUI VA REMPLACER DELTA À L'USINE DE MIRABEL ?

L'un des premiers mandats de la nouvelle chaîne de montage de Mobile pourrait être l'assemblage des 75 avions commandés par Delta Air Lines, a-t-on reconnu lundi soir.

Le premier de ces avions devait normalement quitter l'usine de Mirabel en avril prochain. Si cette commande est reportée ou déplacée à Mobile, il se créera un grand trou dans le calendrier de production de l'usine québécoise. Comment le remplir ?

« Ça fait partie des choses à évaluer, dit M. Letendre. On continue de se concentrer sur la décision de la Commission internationale du commerce (ITC) américaine, qui doit venir en février 2018, et on pense que notre cause est bonne. Mais je suis certain qu'il y a des plans qui se font en parallèle. »

Autrement dit, si Bombardier obtient gain de cause devant l'ITC, les avions de Delta pourraient être assemblés à Mirabel. Sinon, Mobile deviendra l'option privilégiée.




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