Cseries: avion de bois, oiseau d'acier

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Des employés de Bombardier ont fabriqué un modèle grandeur nature de la CSeries en contreplaqué et en bois de pin dans un coin d'un hangar de Mirabel.

Bombardier Aéronautique peut compter sur la technologie la plus avancée pour concevoir et fabriquer la CSeries, comme des logiciels de conception et de simulation à la fine pointe de la technologie.

L'avionneur a toutefois eu recours au bon vieux contreplaqué pour compléter ces outils virtuels.

Des employés de Bombardier, qui n'avaient pas vraiment d'expertise dans le travail du bois, ont fabriqué un modèle grandeur nature de la CSeries en contreplaqué et en bois de pin dans un coin d'un hangar de Mirabel. Ils ont percé des hublots et ajouté divers détails, jusqu'aux tubes de Pitot, de petits instruments en forme de poignées qui servent à mesurer la vitesse des fluides. Les ailes n'ont pas été ajoutées, mais les employés ont fabriqué, toujours en bois, des trains d'atterrissage, un moteur et divers autres composants.

«C'est peut-être la première fois depuis 1942 qu'on voit un avion de bois au Canada», lance le vice-président à la production de la CSeries, François Minville, lors d'une très rare visite médiatique des installations liées à la CSeries à Mirabel cette semaine.

Il s'agit d'ailleurs probablement de la dernière visite de ces installations avant la livraison d'un premier appareil, à la fin de 2013. D'ici là, les installations de Bombardier bourdonneront d'activité et, selon l'avionneur, ne se prêteront pas à la visite de journalistes.

«Pourquoi un avion de bois quand on dispose d'outils comme CATIA (Computer Aided Three-Dimensional Interactive Application, un logiciel développé par Dassault Systems)? Parce que la plupart des gens ne voient pas en trois dimensions (dans un environnement virtuel), explique M. Minville. Sur écran, ils n'arrivent pas à voir s'ils vont avoir accès à tel boulon à l'arrière de la cabine.»

Le but de l'exercice est de résoudre des problèmes au début du processus, alors qu'il est encore facile et peu coûteux de le faire. Il s'agit donc de minimiser les risques de délais.

«Chaque fois que nous faisons quelque chose pour la première fois, il y a une grosse courbe d'apprentissage, rappelle M. Minville. Nous voulions raccourcir cette courbe de moitié.»

Au début, il n'était pas question de construire un avion de bois. Les choses ont évolué ainsi un peu par hasard.

Bombardier avait sélectionné 45 personnes qui excellaient dans la fabrication du biréacteur régional CRJ et leur avait demandé de travailler sur 150 éléments de la CSeries qui présentaient des défis particuliers. Un exemple, le train d'atterrissage de la CSeries est deux fois plus haut que celui du CRJ. Comment peut-on le fixer de façon efficace à l'appareil?

Les employés ont fabriqué divers modèles de composants en bois, pour finalement réaliser qu'il serait opportun de fabriquer tout un appareil.

«Il y a six mois, ces 45 employés faisaient des avions en métal», s'amuse M. Minville.

Le responsable de la production de la CSeries suspecte que les compétiteurs de Bombardier ont aussi recours à des technologies inusitées pour concevoir et fabriquer leurs appareils.

«Ils font probablement quelque chose de similaire, mais peut-être pas de cette ampleur», avance-t-il.

Bombardier a fait un peu de place pour la CSeries dans le bâtiment qui abritait les activités d'essais du CRJ. Il s'agit cependant d'une situation temporaire: l'espace libéré servira essentiellement à fabriquer les appareils qui serviront aux essais en vue de la certification de la CSeries. Quelques supports en forme de demi-lune sont déjà sur place, de même qu'un gros robot cubique qui effectuera des tâches d'assemblage répétitives.

L'automne prochain, l'avionneur commencera la construction de la véritable usine d'assemblage de la CSeries, toujours au site de Mirabel. Le nouveau bâtiment, qui permettra dans un premier temps l'assemblage de 100 appareils par année, devrait être prêt pour la fin 2013.

«Nous allons plus que doubler la superficie des installations du site de Mirabel», indique Robert Dewar, le vice-président et directeur général de la CSeries.

Pour planifier cette expansion, Bombardier a évidemment utilisé des logiciels sophistiqués. Mais une fois de plus, l'avionneur a eu recours à une bonne vieille technologie éprouvée, la maquette, pour compléter les données obtenues par simulation. La maquette est maintenant dans un coin du hangar, sous verre. On y voit la disposition de la future usine, les stations qui accueilleront les diverses phases de production des appareils. On y voit des composants ici et là, des outils, des chariots. À une extrémité de la maquette, les appareils sont en pièces détachées. À l'autre extrémité, ils sont prêts à prendre leur envol.

M. Minville indique que Bombardier a utilisé cette maquette pour simuler les mouvements des équipements et des équipes de travail.

«Le point critique est lorsque nous joignons les ailes au fuselage, raconte-t-il. Au début, nous voulions assembler à une même station les différentes sections du fuselage et y joindre les ailes. Nous avons vu qu'avec le mouvement des équipes, ça ne fonctionnait pas. Nous avons donc décidé d'assembler le fuselage à une station, puis de le déplacer à une deuxième station pour y joindre les ailes.»

Le Centre d'essai intégré des systèmes des avions CSeries, lui, est déjà en place à Mirabel. Ce nouveau bâtiment abrite notamment un fuselage qui permettra d'effectuer les essais des systèmes de l'intérieur de la cabine, comme la ventilation et l'éclairage. Mais il abrite aussi l'iron-bird (oiseau d'acier), une expression qu'on utilise au même titre qu'Avion Zéro pour désigner le banc d'essai des divers systèmes de l'appareil. Il s'agit d'une immense structure de métal qui ressemble à ce que serait le squelette d'un avion. Des vérins le long des ailes permettent de simuler les pressions qu'elles subissent en vol.

Le directeur des essais au sol de la CSeries, Pierre Laforce, explique que Bombardier y testera une douzaine de systèmes importants, comme les systèmes électriques et hydrauliques. Les fournisseurs ont déjà testé ces systèmes dans leurs propres installations, mais il est important de les intégrer et de les tester tous ensemble. Ces essais devraient débuter en juillet.

CAE devrait installer bientôt un simulateur d'essais dans le même bâtiment.

«Le but, c'est de dénicher les anomalies avant le premier vol», indique M. Laforce.

Le vice-président des programmes d'avions commerciaux de Bombardier, Benjamin Boehm, affirme que jamais l'avionneur n'avait planifié autant d'essais avant le premier vol, toujours prévu pour la fin de 2012.

«Nous essayons d'obtenir le plus possible de crédits de Transports Canada avant les essais en vol, déclare-t-il. Nous voulons ainsi diminuer de 10 à 15% les essais en vol nécessaires pour la certification.»

Bombardier veut faire en sorte que la période d'essais en vol ne dépasse pas un an, ce qui permettrait une entrée en service à la fin de 2013.

Selon l'analyste Benoît Poirier, de Valeurs mobilières Desjardins, l'avion de bois et l'oiseau d'acier confèrent un avantage concurrentiel à Bombardier parce qu'ils lui permettront d'éviter les délais coûteux et de raccourcir le processus de certification.

Chiffres clés de la CSeries

Investissement prévu: 3,4 milliards

Emplois directs au Québec: 2500

Production: 100 avions par année

Premier vol: fin 2012

Entrée en service: fin 2013

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